日期：2023-10-27 04:15:10作者：人气：0
对于京沪高铁为什么涨不起来的了解可能还有些局限，但是放心，今天我将与大家分享一些和京沪高铁为什么涨不起来相关的详细资讯和学术研究，希望能够帮助大家建立更全面的知识体系。
京沪高铁都要停南京的原因：首先一点，南京南站在建立之初的目标就很明确，那就是超大型的交通枢纽，不设置正线是一种比较节俭的做法，也是合理的。
谁掏钱，谁就有话语权，这句话用在这里是最恰当不过的，京沪高铁投资建设的时候，各个地方的投资情况，沿线都是以省为单位投资入股，只有江苏这边是江苏出资和南京也出资了，具体是上海申铁投资有限公司（占股6.564％），江苏交通控股有限公司（占股3.803％）。
北京市基础设施投资有限公司（占股3.334％），天津铁路建设投资控股（集团）有限公司（占股2.751％），南京铁路建设投资有限责任公司（占股1.903％）。
山东铁路建设投资有限公司（1.615％），河北建设交通投资有限责任公司（占股0.591％），安徽还要小。这也就是京沪本线车，有的都直接跨越安徽的根本原因。另外，南京作为一个经济相对发达的城市，确实有很大的客流需要更多的车辆去停靠。
京沪高铁价值意义
京沪高速铁路自开通运营以来，基础设施状态良好，运量快速增长，运营安全有序可控，至2015年底累计运送旅客突破4亿人次，实现了让旅客“安全出行、方便出行、温馨出行”的目标，取得了良好的经济效益与社会效益。
京沪高速铁路构建了中国高铁标准体系与技术体系，支撑了中国高速铁路的快速发展，打造了技术先进、安全可靠、性价比高的中国高铁品牌。以京沪高速铁路为代表的高铁已成为中国的一张亮丽名片。
以上内容参考：百度百科-京沪高速铁路
因为它是一个高风险的投资项目，不是谁都可以做的。
中国高速铁路（china railway highspeed），简称中国高铁，是指中国境内建成使用的高速铁路，为当代中国重要的一类交通基础设施。
根据《高速铁路设计规范》（tb10621-2014）：中国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：中国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。
至2019年底，中国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一。
中国高速铁路有两层含义：技术型高速铁路是设计速度250千米/小时以上、初期运营速度200千米/小时以上的客运列车专线铁路；路网型高速铁路是设计速度200千米/小时以上的主通道、区域连接线和城际铁路。
概念释义
技术概念上的高速铁路，其本质属于线路等级划分，涉及具体工程指标参数。根据《铁路线路设计规范》（tb 10098-2017）：中国国家铁路等级分为高速铁路、城际铁路、客货共线Ⅰ级和Ⅱ级铁路、重载铁路。技术型高速铁路必须是客运专线，正常情况下只开行构造速度200千米/小时以上级别的动车组列车 。
京沪高铁现在已经进入铺轨阶段，明年年底之前可以开通。同时与京沪高速铁路连接的同标准的合肥-蚌埠高速铁路也要开通。
关于列车开行方案，可以说铁道部正在研究，毕竟中国的长距离高速铁路也还刚刚启动几年，成熟的列车开行方案肯定还是要慢慢探索，而现在武广高铁就是最好的试验场，武广高铁最近的一次调图让武广高铁最多每天可以开行80对高速动车，另外高速动车的开行也是要根据市场实际情况开行，市场有变化的话高速动车的开行也会不定期的改变。时刻表也不是一成不变的，武广高铁为了迎合市场已经做了四次大的时刻表调整。
连武广高铁的开行模式都要慢慢探索，那么京沪高速铁路这条列车开行模式比武广高铁复杂的多的高速铁路更需要在开通后慢慢探索。为什么说京沪高铁列车的开行模式更加复杂呢？！主要是因为京沪高铁也需要兼顾少部分城际客流，沿线经过的长三角的上海，苏州，无锡，常州，镇江，南京都是客源大户，客源分布很不均匀，不像武广高铁除了三个省会之外其他各点的客流相对平均。京沪高铁开通后还有开往合肥，秦皇岛，杭州等方向的跨线列车，怎么可能会马上有成熟的列车开行方案呢？！
根据武广高速铁路列车的开行规律，可以确定几个大的列车开行原则：
1.最多停站的车辆停站数量不会超过10，全程的时间要控制在5个小时之内；
2.京沪一站不停直达车是没有的，因为京沪高铁必须要经过的南京南站没有京沪高铁的越行正线，南京南站京沪高铁站场全部是到发线的，要一站不停的话都要在南京南站以很低的速度通过。
3.各地级市车站与该地级市下面的县（县级市）车站肯定要有至少一趟车的，就是列车间隔一站的情况会有出现，省会车站（其实就是济南站）与下属地级市车站（江苏境内除外，有沪宁城际铁路承担）也要有数量适中的列车数目；
4.所有车站之间必须有一趟列车开行的，就算是两个不相干的县（县级市）级车站都要有一趟车（沪宁城际铁路沿线内部各点不考虑，京津之间不考虑，有京津城际铁路承担）；
5.中途停留部分站点的列车大间隔与小间隔都要有，反正总之就是保证所有车站与其他各车站必须有1-2趟列车。
6.满足时段客流，在客流高峰时段要多开行列车减轻车站压力。
要估计的话可以参考一下现行的京沪铁路普通列车与动车组开行方案。
个人估计本线上（开行一年后基本形成一套接近成熟的开行方案，有兴趣的话2012年年底来看看我说的与真实水平差了多少）：
1.北京南-上海虹桥，只停南京南站的列车，估计能有20对
2.北京南-上海虹桥，中途选停其他一部分站点的列车，估计能有60-80对
3.北京西-上海虹桥，只停留南京南站与苏州/无锡/常州的列车，估计各2对（看看京沪动车组的开行情况，这样的高速动车开行有需要）；
4.天津西-上海虹桥，估计能有12-16对（天津西站不在京沪高铁正线上，天津西不会开行往北京南方向的列车，有京津城际）；
5.济南西-上海虹桥，中途选停一部分站点的列车，估计能有8-12对；
6.南京南-上海虹桥，这种列车兼顾城际列车功能，估计能有20-30对；
7.北京南-济南西，中途选停一部分站点的列车，估计能有8-12对；
8.北京南-南京南，中途选停一部分站点的列车，估计能有4-6对；
其他本线车几乎就可以忽略了。
当然如果你觉得有必要的话可以参考一下铁道部副总工程师张曙光著，中国铁道出版社出版的《京沪高速铁路系统优化研究》一书，这本书第七章对于京沪高铁列车的开行方案也作出了一些有益的探索，不过这本书价格还是有点贵，全价55元。
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